香港地铁的运行有着一套匠心独运的金融支持模式，世界一流的服务由此不仅成为可能，且不至拖累银行的资金周转。
尼尔·帕杜科恩 2013年9月10日下午1 :12东部时间
香港，乘客在地铁欣澳站走出车厢，车身上迪斯尼卡通形象图案的装饰十分醒目。（图片/路透社记者保罗·杨）
纽约人是出了名的能拿自己的地铁撒气的一群人：即便车票费用持续上涨，服务质量却貌似从未提升。而且毫无改观的是，车票收益仍旧只能部分填充纽约地铁的运营成本。纽约仍有赖额外税收和政府特殊拨款以保证地铁的正常运作，因为单单车票销售仅可支持45%的日运营开销。至于投资费用（扩建，升级，及维护）就完全捉襟见肘了，甚至需要更多的州政府和联邦政府拨款，以及资本市场债券收益。纽约地铁的窘境并不是个例：同其他城市一样，纽约要在挣扎中负担现有开销，且若要进行系统升级的话，就必然入不敷出，还不能调升票价。
难道没有解决的途径么？并不尽然。香港便是一大范例：港铁集团（MTR）的运营管理模式在世界范围获得认可，被看作是该领域的金牌标准。MTR经营着香港岛的地铁和陆上公交系统，自2006年起，又涉足九龙区北部的公交运营。2012年，MTR创造了360亿港元的营业额（约合50亿美元），获得利润超20亿美元。更令人惊叹的是，港铁的收入成本比高达185%，位列世界之最。在全球范围内，如此之高的数字也是前所未有的，排名第二的新加坡也仅有125%而已。
初香港本地外，MTR还在北京，杭州和深圳经营着几条独立地铁线，在伦敦有两条，以及墨尔本和斯德哥尔摩的全部地铁线路。香港地铁还提供其他运营商所未触及的服务，如地铁站中设有公用电脑，轮椅和婴儿手推车（以及车厢中存放手推车的区域），玻璃轨道隔离门，互联支付卡（可在当地零售店用作储值卡）和清晰易懂的指引说明，而且如果有人想在长途地铁上花点儿钱享受更大的活动空间，还有专门开设的头等舱服务。
可是香港又如何负担一切经费呢？答案简单地就像个骗局：“溢价收益”。
全世界没有哪家地铁运营商能像MTR这样如此了解城市人口密集化所产生的货币价值，换句话说，就是经济学家所谓的“集聚效应”。香港是世界上人口密度最大的城市之一，商业发展仰仗地铁为其将顾客从城市一头输送至另一头。为此，MTR与商铺经营者们敲定互利合约：为换取客流量，地铁运营机构从商场盈利中扣除一部分，与其签订共同所有权协议，或是商场偿付一定地产开发费。多数情况下，MTR甚至拥有整个商场的所有权。香港地铁运作机制最核心的部分在于一种纵向结合的商业框架，即通过“地铁加地产”的模式，同时掌控交通方式和乘客到达后踏足的地域。香港最高建筑中有两栋属于MTR所有资产，正如同地铁站附近的办公楼，商场和宅地（其中一些甚至有地下直接地铁通道）。更不用说地铁站内数量较大型商场多一倍的零售店，店面同样为MTR资产。
这些地产收益和那85%的收支盈余共同支持着地铁的发展，为港铁扩大投资和设备更新注入了充足财力。MTR宽裕的财务积累意味着地铁系统的维护经费要更少，服务阻力也要更小，于是便能削减运营开支，顺畅进行资本投资，且能鼓励更多人乘坐地铁。客流增长意味着收益提升，即使是港铁的票价相对较便宜：按里程计算，大多数乘客的花费在4港元到20港元不等（约为50美分到3美元区间），而相比之下，伦敦地铁至多要花费18美元。根据香港的相关规定，票价增长应限制在通货膨胀和地铁利润幅度内，香港政府最近还开始对月收入低于1万港元的本地低收入家庭发放600港元的月度交通补贴。
这种交通管理模式能够良性运作的原因部分归结于香港交通的封闭性特征。市民不会从郊区驾车出行，因为这样的地域在香港并不存在，于是香港地界的居民便很乐于乘坐地铁出行。这一特点与其他法规结合在一起使得香港机动车拥有量十分低：每百辆汽车中仅有6辆为私家车，而美国则接近70辆。相比于一个世纪前就已建成，却在20世纪城郊扩建的大部分时期被忽略的纽约地铁，香港地铁也不过到70年代晚期才起步。因此港铁无需采用30年代投入使用的信号技术，该技术换代滞后，效率极低（导致纽约关闭了数条轨道）。
作为一家政府控股的私营企业（而非公共机构，或官方部门），MTR享有发展地产业和任免职员的自由，也可进行具有商业性的决策。而其他地铁运营系统，包括纽约在内，则必须履行工会合约，受制于法律规定。这类成本负担在香港通常会被转嫁给消费者，致使香港地价增值率照预估要高一些。
不论怎样，溢价收益模式都是一个动力强大的交通管理理念。纽约市已在试水，筹划在哈迪逊商圈再发展项目中斥资20亿美元扩建7条地铁线，筹划者与纽约大都会运输署和发展项目负责人合作，计划把新开发区的地产税收作为扩建工程的资金，专收税款也可作类似用途。但归根结底，香港地铁运营的成功在于港铁的清晰认知：地铁不仅仅是一种交通工具，它还对市民和城市经济的福祉有着至关重要的影响。
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